MIEMBRO DE

SAN JUANICO

AIRADA RESEÑA

LAS CALIFORNIAS EN LA
NUEVA HISTORIA MÍNIMA DE MÉXICO

La Nueva historia mínima de México fue editada por El Colegio de México la primera vez en 2004, y hasta 2015 llevaba ya doce reimpresiones. Como siempre hago, de ésta busqué en el índice onomástico y toponímico (de nombres y lugares), lo relativo a Baja California Sur: resultó que el nombre de esta entidad federativa se halla ausente y sólo aparece el de Baja California, estado de.

   Hay ocho referencias. La primera está en la página 11, donde el coautor Pablo Escalante Gonzalbo advierte: “Nuestra predilección por la gran Tenochtitlan como sitio de referencia de la nacionalidad, nuestra familiaridad con Moctezuma Ilhuicamina y con Nezahualcóyotl no deben hacernos olvidar que otros antepasados nuestros vivían en rancherías de las montañas de Chihuahua, cerca de lobos y osos, y otros caminaban desnudos por las ásperas tierras de Baja California, mirando casi siempre la línea del mar…” Es preciso subrayar que, por los tiempos a que se alude, el concepto de Baja California era inexistente, y toda la península noroccidental de Nueva España, así como su extensión continental, desde la estada de Hernán Cortés en 1535 en lo que hoy es La Paz, hasta la llegada del visitador Joseph de Gálvez y los franciscanos presididos por Junípero Serra en 1769, sólo fueron conocidos en mapas y manuscritos como “las Californias”. Por supuesto, el estado actual de Baja California estaba en esos tiempos lejos aún de tomar realidad en algún sentido.

   La segunda se encuentra en la página 100, donde don Bernardo García Martínez afirma, respecto a la posesión de la Luisiana por Francia, que “España pudo compensar este golpe con la ocupación de Baja California, promovida por los jesuitas a partir de 1697 con el exclusivo fin de extender sus misiones, empresa en la que obtuvieron magros resultados…” Habría que aclarar al señor García que a) los jesuitas jamás ocuparon Baja California en 1697, sino California, cuyo primer asentamiento fue establecido en Loreto, del actual estado de Baja California Sur; b) esa ocupación tenía varios otros fines, a más de extender sus misiones; y c) fueron mucho más que “magros” los resultados que produjo la colonización jesuítica en California durante 70 años, varios de los cuales perviven hasta nuestros días.

   La tercera puede hallarse en la página 167, donde Josefina Zoraida Vázquez, hablando de los tratados en que tuvimos la pérdida de territorio nacional a consecuencia de la guerra de los EUA contra nuestro país, dice que los comisionados mexicanos “lograron salvar Baja California y Tehuantepec…” Debe aclararse que, en todo caso, lograron salvar “la península de” Baja California. Aquí es insuficiente que se diga Baja California con la idea de abarcar todo el territorio peninsular, en vista de que en el índice toponímico sólo aparece el estado de Baja California, y ello se presta a confusión.

La cuarta aparece dos páginas más adelante, donde la misma eximia historiadora sostiene que “Santa Anna tuvo que enfrentar de nuevo el expansionismo norteamericano, insatisfecho a pesar de haberse engullido la mitad del territorio mexicano y que presionaba para hacerse del istmo de Tehuantepec, la Baja California y, de ser posible, los estados norteños…” Es el mismo caso anterior, ya que la escritora parece olvidar que la península californiana está dividida en dos entidades federativas.

Una quinta se encuentra en la página 266: cuando Luis Aboites Aguilar habla del gobierno de Lázaro Cárdenas, apunta que “El reparto de tierras se aceleró de manera notable y alcanzó áreas de alta productividad como La Laguna, en Durango y Coahuila; el valle del Yaqui, al sur de Sonora; el valle de Mexicali, en Baja California…” El historiador debió decir “en el actual estado de Baja California”, ya que, por entonces, esa entidad era el Territorio de Baja California Norte.

La sexta corresponde al mismo autor, que en la página 280 se ocupa del gobierno de Miguel Alemán, y sostiene que “la intención federal de generalizar el impuesto sobre ingresos mercantiles se encontró con la oposición de los estados más ricos (Veracruz, Baja California…)", en lo cual acierta, pues para entonces ya se había erigido el estado de Baja California que, poseyendo sólo la mitad septentrional (de menor extensión territorial) de la península, asumió el nombre de toda ella.

Del mismo Aboites Aguilar es la séptima, quien en la página 283 expresa: “En Baja California, Chihuahua y San Luis Potosí tuvieron lugar movilizaciones…”, lo cual es correcto en cuanto corresponde al nombre del actual estado bajacaliforniano.

   Y la última está en la página 295, también de don Antonio; analiza el gobierno de Carlos Salinas, al que atribuye “el reconocimiento en 1989 del primer triunfo de un candidato opositor (el panista Ernesto Ruffo), a una gubernatura, en este caso la de Baja California.” Bien.

   Entonces y en resumen resulta que, para nuestros historiadores*, la porción sureña de la península de California, la primera California de todas, origen de la civilización en las Californias, carece de significación en la historia patria, y todo lo que es digno de ser contado, enseñado y aprendido por los mexicanos, es atribuible sólo al estado de Baja California, que lo es apenas desde 1952.

   Por otra parte, en relación a los empeños expansionistas norteamericanos para zamparse a la Alta California -su denominación oficial antes de 1848 en que se produjo la pérdida-, la misma Josefina Zoraida Vázquez alude en tres ocasiones (páginas 164 y 165)  a esa posesión mexicana simplemente como California, sin el adjetivo como se la conoce a partir de su anexión a los EUA. 

   Todo lo cual deviene errónea e injusta apreciación tal vez imputable más a la limitada información que a la mala fe, parece…


* Cuatro más integraron el elenco autoral: Luis Jáuregui, Elisa Speckman Guerra y Javier Garciadiego.

MIEMBRO DE


TESOROS DEL PARAÍSO

CRÓNICA

CALIFORNIA MEXICANA PARA CRIMINALES

  Con fecha 25 de agosto de 1862, el ministro de Justicia, Fomento e Instrucción Pública de México, envió una circular a los gobernadores del país  -el del territorio de Baja California era Teodoro Riveroll-  en la cual anexaba la ley que destinaba las penínsulas de Yucatán y la Baja California a la colonización de “los vagos y reos sentenciados a prisión y trabajos forzados por más de un año.”

  La justificación de esa insólita disposición era que procuraba el ahorro de los gastos de manutención y custodia en las prisiones del país, quitar de las poblaciones esos focos de corrupción, “colonizar con gente de nuestra propia raza distritos despoblados e importantes y, sobre todo, sacar a los reos de la ociosidad y mala compañía que hace de nuestras cárceles otras tantas escuelas de inmoralidad y de crimen.”

  Por tanto se exhortaba a los gobernadores a poner el mayor empeño en iniciar de inmediato la correspondiente remisión de delincuentes al destino que les señalaba la ley.

  Ignoramos si Riveroll enfrentó el asunto en algún sentido.

  El 2 de octubre del mismo 1862 tomó posesión del gobierno territorial Pedro Magaña Navarrete, y uno de sus primeros actos administrativos fue enviar a los ayuntamientos la instrucción del 25 de agosto.

  El día 8 siguiente le dio respuesta el presidente municipal de San José del Cabo, Gregorio Cruz y Rodríguez, expresando que el cabildo, “vivamente interesado en que el referido decreto no comprenda a este país para presidio de criminales, consultará oportunamente la opinión general, y lo más pronto que sea posible remitirá a usted esa interesante manifestación que no dudo irá apoyada en la razón y la justicia.”

  El 2 de diciembre ya estaba en esta provincia el primer individuo del dispositivo: un reo condenado a diez años.

  A principios de enero de 1863, el presidente municipal de Santiago, José María Araiza, en nombre de sus representados pidió al jefe político solicitar que se revocase la orden.

  Lo mismo hizo poco después Valentín Ceseña, nuevo presidente del ayuntamiento de San José del Cabo, “por considerar nociva esa providencia para este territorio.”

  Aducía, entre diferentes razones, “la sencillez de las costumbres de los hijos del Territorio por esa falta de contacto en que ha vivido con la clase corrompida de la sociedad.” Por ello le suplicaba que redoblara sus esfuerzos ante el gobierno federal a efecto de que se derogase el citado decreto, por lo menos en la parte relativa a la Baja California.

  No obstante, sucesivamente fueron llegando otros enviados principalmente por los gobiernos de Sinaloa y Sonora, con sentencias que iban de dos a diez años, hasta completar la suma de 15 personas hacia julio de 1864.

   Desconocemos hasta dónde llegó este asunto, pero lo expuesto evidencia la equivocada idea que siempre se ha tenido y se tiene, por parte de nuestros compatriotas del núcleo del país, de que en estas regiones menos pobladas, que por tanto menos “pintan”, y donde suponen que vivimos en la inopia civil, es posible aplicar determinaciones que las afectan severamente.

   Sobran en este sentido variedad de casos que han ocurrido desde los tiempos en que fue impuesta otra identidad a las etnias originarias, las disposiciones administrativas del visitador Joseph de Gálvez, atropellos de toda laya como los cambios en la toponimia regional (v. gr. el nombre de la isla Cerralvo), proyectos de “colonización” como el del sinarquismo en el valle de Santo Domingo, de “descentralización” en el sexenio de López Portillo, y la violación a la voluntad general para entronizar “gobernadores” al arbitrio del poder central, como ha ocurrido en los tiempos recientes en beneficio de la transición política para aparentar voluntad democrática.

   Enseñanzas de la historia de esta California del Sur que debemos tener presentes permanentemente para estar alerta aun en la indefensión.

MIEMBRO DE






                                                                                                                                                                                                             

DEL PATRIMONIO SUDCALIFORNIANO

ANIVERSARIO

LA CARRETERA FEDERAL 1 DE MÉXICO


El 1 de diciembre de 1973 fue inaugurada la carretera transpeninsular bajacaliforniana “Benito Juárez”, a la que fue asignado el número 1 del país, de la cual 998 kilómetros corresponden a la Antigua California, y 713 a la entidad norteña.

   Gente de ambas entidades, el territorio y el estado de Baja California, confluyeron aquel día alrededor del monumento a esa vía, que es un águila estilizada cuyas alas simbolizan a las dos Californias mexicanas.

   En respuesta a la convocatoria lanzada por la secretaría de Obras Públicas del gobierno federal, se recibieron 56 proyectos que aspiraban a obtener el primer lugar y el derecho de construcción de la primera etapa del monumento, una plaza ceremonial y un albergue-parador.



   El premio principal de cien mil pesos y el contrato para la realización de los trabajos fueron asignados a los arquitectos Edmundo Rodríguez Saldívar y Ángel Negrete González, a la cabeza de otros varios profesionales quienes participaron en el certamen con el seudónimo de “Atalaya”.
  
   Auténtica atalaya de 36 metros de altura que puede ser vista desde cinco kilómetros a la redonda, la enorme ave de acero y concreto y los edificios anexos tuvieron un costo global de casi 31 millones y medio de pesos.

   Aquel sábado decembrino, precisamente al pie de ese monumento ubicado a la altura del paralelo 28 grados de latitud norte (línea imaginaria que desde 1891 divide a ambas Californias peninsulares), hizo uso de la palabra el presidente Luis Echeverría, quien cumplía así, exactamente a la mitad de su sexenio, un compromiso de campaña electoral. También hablaron los gobernadores Félix Agramont y Milton Castellanos, así como el secretario del ramo Luis Enrique Bracamontes y un representante del congreso de la entidad norteña, el diputado José López Gastélum, originario de Santa Rosalía, BCS, todos para ponderar anticipadamente las bondades de la obra.
  
   Días antes había sido acondicionado ahí, a toda prisa, un museo al que fueron llevados diversos bienes del patrimonio arqueológico, histórico y paleontológico sudcaliforniano, que al poco tiempo desaparecieron; del Archivo Histórico impedimos que extrajeran cosa alguna, pese a las amenazas.
 
   Luego fue establecida en esas instalaciones la escuela Normal del Desierto, que por varias razones derivadas de la falta de planeación con que fue creada, hubo de reubicarse poco después en Loreto con carácter de Centro Regional de Educación Normal (CREN) que aún conserva.
   
   Como de dicho conjunto sólo funcionó el albergue-parador, que se concesionó primero a Nacional Hotelera (como hotel Presidente) y en los últimos años a la cadena de hoteles La Pinta, de los dos lados fueron hechas propuestas de utilización del resto del área, sin logro tangible.

   Como ninguno de los proyectos tuvo claridad de objetivos, sustento técnico y voluntad política suficientes para ser factible y rentable, la secretaría de la Defensa Nacional terminó por ocuparla.


   A pesar de su utilidad para la región meridional, es razonable que a los bajacalifornianos poco atractiva resulte la operación de una carretera que es ruta de salida de turistas locales y norteamericanos hacia el sur. Por eso, para que sea cabalmente cumplido el propósito de que se construya la carretera de cuatro carriles, debe haber voluntad política previa y empeño decisivo de ambas partes.           

COMUNIDAD SUDCALIFORNIANA

RESEÑA

50 AÑOS DE GOBIERNOS CIVILES EN BAJA CALIFORNIA SUR*

Prólogo por Vicente Cardoza López

La conversión de Territorio a Entidad Federativa del Estado de Baja California Sur vino a cristalizar arraigados anhelos de varias generaciones de sudcalifornianos en torno al ejercicio de la autodeterminación pública.

   En ese entonces, hace cuarenta años, este importante evento se vio nutrido con el restablecimiento de los ayuntamientos, la conclusión de la carretera Transpeninsular, la ampliación de la red de Transbordadores, pero sobre todo por la fundación de las instituciones públicas de educación superior y de investigación en funcionamiento desde entonces en esta media península.

   Esto último ha sido una circunstancia muy afortunada porque ha posibilitado, a través de la profesionalización del servicio público, la estructuración de las instituciones públicas y privadas creadas a partir de entonces.

   En este escenario, la Universidad Autónoma de Baja California Sur, fundada en este contexto desarrollador de los años setenta en este rincón lejano de la patria mexicana, ha sido un actor importante que ha contribuido en estas últimas décadas a fortalecer estos procesos de institucionalización a través de sus productos de investigación y la formación de recursos humanos.

   Estos profesionistas han participado activamente en la formalización de los poderes públicos locales establecidos en Baja California Sur, han sido testigos y promotores de su evolución y ajuste a los nuevos tiempos y han desempeñado un relevante papel en la vida educativa, social y cultural en Baja California Sur.

   Sin embargo, la asignatura pendiente de acreditar es la que corresponde a advertir atinadamente las fortalezas, oportunidades y ventajas competitivas que posee Sudcalifornia para promover un desarrollo económico sustentable más consistente que se concrete en la reactivación de sus sectores productivos y la generación de más y mejores empleos.


   Por ello, este libro que tiene en sus manos, formulado por distinguidos universitarios y coordinado por el Dr. Alfonso Guillén Vicente, profesor-investigador adscrito al Departamento Académico de Ciencias Sociales y Jurídicas, representa un esfuerzo de caracterización de la vida pública institucional en Baja California Sur en este ya avanzado nuevo milenio; ejercicio que reconoce el valor de la tarea de hacer memoria de lo que ya sucedió para proyectar mejor los nuevos retos de los mexicanos de Sudcalifornia.

* Presentado el martes 14 de noviembre de 2017 en la UABCS.

MÁXICO MÉXICO

CONMEMORACIÓN

LA ESCUELA SIMÓN BOLÍVAR
DE LA PAZ, BAJA CALIFORNIA SUR*

En los años de 1940 del siglo pasado, la tuberculosis era una enfermedad  mortal y un grave problema de salud en nuestro país. Ello llevó al médico paceño Francisco Cardoza Carballo a gestionar ante el gobernador Francisco J. Múgica, la construcción y operación de un hospital antituberculoso, así como del correspondiente preventorio para hijos de las personas con ese padecimiento.

   El hospital quedó ubicado en la avenida Nicolás Bravo entre Lic. Verdad y Josefa Ortiz de Domínguez, donde algunos años después fue reubicado el hospital “Salvatierra”.

   El preventorio era precisamente para prevenir que los niños se contagiaran de la enfermedad de sus padres, y dentro de él fue establecida una escuela primaria a fin de que ahí mismo recibieran clases sin necesidad de salir a tomarlas en otras escuelas de La Paz. El preventorio estaba donde ahora funciona el jardín de niños “Rosaura Zapata”, en Ignacio Ramírez entre Independencia y 5 de Mayo, y el nuevo plantel recibió el nombre del héroe sudamericano Simón Bolívar.

   El descubrimiento de la causa de la tuberculosis por el médico microbiólogo alemán Robert Koch y el posterior descubrimiento de la vacuna hicieron innecesarios tanto el hospital como el preventorio, que consecuentemente dejaron de funcionar. En 1967, durante el gobierno de Hugo Cervantes del Río se dispuso la nueva edificación de la escuela “Simón Bolívar” en la manzana que ocupa desde entonces (5 de Mayo, Josefa Ortiz de Domínguez, Independencia y Héroes de Independencia).

   Al año siguiente, el embajador de Venezuela estuvo acompañado del gobernador, el comandante de la III Zona Militar, el director de Educación Primaria, el dirigente sindical de los Trabajadores de la Educación, el representante de la Suprema Corte de Justicia y el director de la escuela Normal Urbana para develar el busto de Simón Bolívar en la propia institución, que este día celebra su primer medio siglo mediante un programa que se llevará a cabo durante diez días. Enhorabuena.



CALIFORNIA SUR ARTESANAL



VII VENDIMIA DEL 17 AL 19 DE NOVIEMBRE DE 2017
Informes en el 61214 10726

FERROCARRILES SALINEROS DE BAJA CALIFORNIA SUR

SALINA DE PICHILINGUE*

   En la salina de Pichilingue, ubicada en la ex isla (ahora península) de San Juan Nepomuceno, 14.5 kilómetros al norte de La Paz, las prácticas de transporte eran similares a las de la isla de San José.

   Situado casi en el centro de la tierra ocupada por la salina, el ferrocarril de vía estrecha usaba tracción de mula para el transporte de la sal para el embarcadero. Propiedad de los intereses de Cornejo, de La Paz, y una de las operaciones más pequeñas de sal, Pichilingue normalmente produjo 1,600 a 1,800 toneladas cada año, aunque Zárate reclamó 2,000 toneladas para el año en curso, con un potencial de 5.000 toneladas.

   Otras propiedades salineras en Baja California Sur pueden haber tenido operaciones ferroviarias, en lugares como San Evaristo, en La Paz, y La Salina, en San José del Cabo.
 
   Como resultado de sus búsquedas en esta materia, el investigador publicó 6 años más tarde, en 1988, una extensa obra de 350 páginas profusamente ilustradas, que editó Golden West Books, de San Marino, Alta California, con el título de Baja California Railways.  

* Quinta y última de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, el viernes 13 de octubre de 2017.

EN EL III CENTENARIO LUCTUOSO DEL P. JUAN MA. DE SALVATIERRA, S. J.

ANTIGUA MISIÓN CALIFORNIANA


LOS FERROCARRILES SALINEROS DE BAJA CALIFORNIA SUR

ISLA DE SAN JOSÉ*

Está situada al sur del golfo de California, a unos 80 km al norte de La Paz. Está separada de la península de Baja California por un canal de 6 a 10 km de ancho. La isla tiene aproximadamente 31 km de largo y 10 km de ancho máximo, con superficie que alcanza poco más de 182 km².

En la esquina al sudoeste de la isla de San José, 81.5 kilómetros al noroeste de La Paz, cerca de un punto llamado "El Amortajado", la empresa de un señor Arce operaba un estanque de evaporación considerable. El control de la propiedad fue objeto de una controversia permanente: el representante de Arce informó de sólo 1,100 toneladas anuales de sal, mientras que el de Zárate había estimado salida de casi seis veces esa cifra.
 
Para el transporte de sal desde la mitad de las salinas al embarcadero, una distancia de 200 metros, un ferrocarril, “formado por estrechos pero fuertes listones de madera puesto en acero (que duran más que los carriles ordinarios)..." estaba en uso.


*Cuarta de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, el viernes 13 de octubre de 2017.

CONFERENCIA DE BÁRBARA MEYER

FERROCARRILES SALINEROS DE BCS

ISLA DEL CARMEN

Tiene superficie de 15,000 hectáreas, localizada en la costa oriental de la península californiana, y pertenece al municipio de Loreto, Baja California Sur.

   Afirma Kirchner que “De los ferrocarriles salineros probablemente el más interesante es el de la isla del Carmen, una salina que tiene sus orígenes comerciales en la época de los jesuitas. La familia Viosca, de La Paz, construyó un ferrocarril y vía de 762 mm de ancho antes del año 1875. En 1899 tenía una locomotora de vapor y unos 40 carros para cargar la sal. En 1908, el control de la operación fue transferida a una empresa inglesa, la Compañía Salinera del Pacífico, y después de unos años de operación esporádica mejoró la recolección de sal con un equipo nuevo, incluyendo la primera de dos locomotoras de tipo Plymouth en el año 1929”.
 
   Subraya Kirchner que “Un detalle muy interesante sobre la isla del Carmen apareció en una foto en el trabajo sobre Baja California de Southworth en 1899”, o sea el libro El territorio de la B. C. ilustrada, impreso en San Francisco, y que pudimos reeditar en 1989.

   “El concepto de propulsar un tren o carro de ferrocarril por el viento no fue tan raro” –dice, y agrega que ha visto dibujos de carros de este tipo-, pero esa foto de un carro con una vela, en la isla del Carmen, es el único ejemplar que vio en casi 20 años de investigación sobre ferrocarriles.

   Hace saber el conferenciante que hasta esa fecha existían varios restos del ferrocarril que se podían apreciar, “incluyendo una pequeña sección de vía utilizada para cargar el muelle con un tractor que realizaba las maniobras. Las locomotoras Plymouth quedan como chatarra y, si se busca un poco más, uno puede
encontrar la caldera de la locomotora de vapor, una máquina de la fábrica Baldwin más o menos del año 1880, probablemente de segunda mano y del estado de Colorado, EUA.”


*Tercera de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, el viernes 13 de octubre de 2017.

ATERRIZAJE EN LA PAZ, B. CALIFORNIA SUR

FERROCARRILES SALINEROS DE BAJA CALIFORNIA SUR


LAGUNA OJO DE LIEBRE



La laguna Ojo de Liebre (anteriormente conocida como laguna Scammon, por el cazador ballenero que la registró en sus publicaciones; luego el nombre fue cambiado por Hare's Eye Lagoon y finalmente traducido éste al español), es una albufera o depósito natural de agua en la costa, de menor dimensión que un lago, situada en el municipio de Mulegé, cerca de la ciudad de Guerrero Negro, en la parte noroeste del estado mexicano de Baja California Sur. Se encuentra frente al océano Pacífico y está inscrita como Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO, en la Reserva de la Biosfera del desierto de Sebastián Vizcaíno. Posee una importante planta comercial de sal y es un significativo hábitat para la reproducción e hibernación de la ballena gris así como la foca de puerto y otros mamíferos, como el león marino de California, el elefante marino del norte, la ballena azul y cuatro especies de tortugas marinas en peligro de extinción. Asimismo es refugio de aves acuáticas en  invierno.
 
Este Patrimonio de la Humanidad y la operación de la planta de sal en la laguna Ojo de Liebre evidencian la delicada coexistencia de un hábitat natural con un sistema industrial.

   “La historia de Ojo de Liebre –explica Kirchner- incluye la de una operación clandestina durante el siglo XIX, construida en los 60s para llevar sal a la Alta California; con una vía de 6 km y con tracción de obreros chinos llevaba sal a un muelle.” Muchos años después, en los 20s del siglo pasado, otra empresa construyó un ferrocarril en Ojo de Liebre para la explotación de sal. “Salía de las salinas sobre un muelle muy largo; hoy se puede ver lo que queda de los postes de madera y rieles casi destruidos por la oxidación de la sal.”


Segunda de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, el viernes 13 de octubre de 2017.

TURISMO, RIESGOS Y DESARROLLO

LOS FERROCARRILES SALINEROS DE BAJA CALIFORNIA SUR

POR ELIGIO MOISÉS CORONADO

El Dr. John A. Kirchner, de la Universidad de California en Los Ángeles, ofreció su conferencia acerca de los ferrocarriles en BCS, en la III Semana de Información Histórica de Baja California Sur, en la capital del estado, en noviembre de 1982.

   Esa charla estuvo precedida por la publicación del texto completo del investigador, cuya edición tuve oportunidad de promover a principios del mismo año.

   Comenzó su exposición advirtiendo que “Pocos autores han reparado en los ferrocarriles construidos para servicio en las minas, haciendas, industrias forestales y otras actividades comerciales. En el caso de BCS –dijo-, todos los ferrocarriles construidos en la entidad eran de esa categoría, es decir ferrocarriles o tranvías utilizados para usos particulares y no para carga en general o transportación de pasajeros.”

   “Tratando específicamente de BCS –informó-, es interesante notar que fue la única entidad [del país] que nunca poseyó un ferrocarril en operación bajo concesión federal mexicana.

   “Sin embargo, el número de ferrocarriles realmente construidos en BCS es notable.” Por supuesto, para los fines de esta charla nos ocuparemos sólo de los ferrocarriles dedicados a transportar sal, de los cuales hubo cuatro casos de ferrocarriles ligeros: en la zona de Ojo de Liebre y las islas Del Carmen, San José y San Juan Nepomuceno.


Primera de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, del 12 al 16 de octubre de 2017.