MIEMBRO DE


TESOROS DEL PARAÍSO

CRÓNICA

CALIFORNIA MEXICANA PARA CRIMINALES

  Con fecha 25 de agosto de 1862, el ministro de Justicia, Fomento e Instrucción Pública de México, envió una circular a los gobernadores del país  -el del territorio de Baja California era Teodoro Riveroll-  en la cual anexaba la ley que destinaba las penínsulas de Yucatán y la Baja California a la colonización de “los vagos y reos sentenciados a prisión y trabajos forzados por más de un año.”

  La justificación de esa insólita disposición era que procuraba el ahorro de los gastos de manutención y custodia en las prisiones del país, quitar de las poblaciones esos focos de corrupción, “colonizar con gente de nuestra propia raza distritos despoblados e importantes y, sobre todo, sacar a los reos de la ociosidad y mala compañía que hace de nuestras cárceles otras tantas escuelas de inmoralidad y de crimen.”

  Por tanto se exhortaba a los gobernadores a poner el mayor empeño en iniciar de inmediato la correspondiente remisión de delincuentes al destino que les señalaba la ley.

  Ignoramos si Riveroll enfrentó el asunto en algún sentido.

  El 2 de octubre del mismo 1862 tomó posesión del gobierno territorial Pedro Magaña Navarrete, y uno de sus primeros actos administrativos fue enviar a los ayuntamientos la instrucción del 25 de agosto.

  El día 8 siguiente le dio respuesta el presidente municipal de San José del Cabo, Gregorio Cruz y Rodríguez, expresando que el cabildo, “vivamente interesado en que el referido decreto no comprenda a este país para presidio de criminales, consultará oportunamente la opinión general, y lo más pronto que sea posible remitirá a usted esa interesante manifestación que no dudo irá apoyada en la razón y la justicia.”

  El 2 de diciembre ya estaba en esta provincia el primer individuo del dispositivo: un reo condenado a diez años.

  A principios de enero de 1863, el presidente municipal de Santiago, José María Araiza, en nombre de sus representados pidió al jefe político solicitar que se revocase la orden.

  Lo mismo hizo poco después Valentín Ceseña, nuevo presidente del ayuntamiento de San José del Cabo, “por considerar nociva esa providencia para este territorio.”

  Aducía, entre diferentes razones, “la sencillez de las costumbres de los hijos del Territorio por esa falta de contacto en que ha vivido con la clase corrompida de la sociedad.” Por ello le suplicaba que redoblara sus esfuerzos ante el gobierno federal a efecto de que se derogase el citado decreto, por lo menos en la parte relativa a la Baja California.

  No obstante, sucesivamente fueron llegando otros enviados principalmente por los gobiernos de Sinaloa y Sonora, con sentencias que iban de dos a diez años, hasta completar la suma de 15 personas hacia julio de 1864.

   Desconocemos hasta dónde llegó este asunto, pero lo expuesto evidencia la equivocada idea que siempre se ha tenido y se tiene, por parte de nuestros compatriotas del núcleo del país, de que en estas regiones menos pobladas, que por tanto menos “pintan”, y donde suponen que vivimos en la inopia civil, es posible aplicar determinaciones que las afectan severamente.

   Sobran en este sentido variedad de casos que han ocurrido desde los tiempos en que fue impuesta otra identidad a las etnias originarias, las disposiciones administrativas del visitador Joseph de Gálvez, atropellos de toda laya como los cambios en la toponimia regional (v. gr. el nombre de la isla Cerralvo), proyectos de “colonización” como el del sinarquismo en el valle de Santo Domingo, de “descentralización” en el sexenio de López Portillo, y la violación a la voluntad general para entronizar “gobernadores” al arbitrio del poder central, como ha ocurrido en los tiempos recientes en beneficio de la transición política para aparentar voluntad democrática.

   Enseñanzas de la historia de esta California del Sur que debemos tener presentes permanentemente para estar alerta aun en la indefensión.

MIEMBRO DE






                                                                                                                                                                                                             

DEL PATRIMONIO SUDCALIFORNIANO

ANIVERSARIO

LA CARRETERA FEDERAL 1 DE MÉXICO


El 1 de diciembre de 1973 fue inaugurada la carretera transpeninsular bajacaliforniana “Benito Juárez”, a la que fue asignado el número 1 del país, de la cual 998 kilómetros corresponden a la Antigua California, y 713 a la entidad norteña.

   Gente de ambas entidades, el territorio y el estado de Baja California, confluyeron aquel día alrededor del monumento a esa vía, que es un águila estilizada cuyas alas simbolizan a las dos Californias mexicanas.

   En respuesta a la convocatoria lanzada por la secretaría de Obras Públicas del gobierno federal, se recibieron 56 proyectos que aspiraban a obtener el primer lugar y el derecho de construcción de la primera etapa del monumento, una plaza ceremonial y un albergue-parador.



   El premio principal de cien mil pesos y el contrato para la realización de los trabajos fueron asignados a los arquitectos Edmundo Rodríguez Saldívar y Ángel Negrete González, a la cabeza de otros varios profesionales quienes participaron en el certamen con el seudónimo de “Atalaya”.
  
   Auténtica atalaya de 36 metros de altura que puede ser vista desde cinco kilómetros a la redonda, la enorme ave de acero y concreto y los edificios anexos tuvieron un costo global de casi 31 millones y medio de pesos.

   Aquel sábado decembrino, precisamente al pie de ese monumento ubicado a la altura del paralelo 28 grados de latitud norte (línea imaginaria que desde 1891 divide a ambas Californias peninsulares), hizo uso de la palabra el presidente Luis Echeverría, quien cumplía así, exactamente a la mitad de su sexenio, un compromiso de campaña electoral. También hablaron los gobernadores Félix Agramont y Milton Castellanos, así como el secretario del ramo Luis Enrique Bracamontes y un representante del congreso de la entidad norteña, el diputado José López Gastélum, originario de Santa Rosalía, BCS, todos para ponderar anticipadamente las bondades de la obra.
  
   Días antes había sido acondicionado ahí, a toda prisa, un museo al que fueron llevados diversos bienes del patrimonio arqueológico, histórico y paleontológico sudcaliforniano, que al poco tiempo desaparecieron; del Archivo Histórico impedimos que extrajeran cosa alguna, pese a las amenazas.
 
   Luego fue establecida en esas instalaciones la escuela Normal del Desierto, que por varias razones derivadas de la falta de planeación con que fue creada, hubo de reubicarse poco después en Loreto con carácter de Centro Regional de Educación Normal (CREN) que aún conserva.
   
   Como de dicho conjunto sólo funcionó el albergue-parador, que se concesionó primero a Nacional Hotelera (como hotel Presidente) y en los últimos años a la cadena de hoteles La Pinta, de los dos lados fueron hechas propuestas de utilización del resto del área, sin logro tangible.

   Como ninguno de los proyectos tuvo claridad de objetivos, sustento técnico y voluntad política suficientes para ser factible y rentable, la secretaría de la Defensa Nacional terminó por ocuparla.


   A pesar de su utilidad para la región meridional, es razonable que a los bajacalifornianos poco atractiva resulte la operación de una carretera que es ruta de salida de turistas locales y norteamericanos hacia el sur. Por eso, para que sea cabalmente cumplido el propósito de que se construya la carretera de cuatro carriles, debe haber voluntad política previa y empeño decisivo de ambas partes.           

COMUNIDAD SUDCALIFORNIANA

RESEÑA

50 AÑOS DE GOBIERNOS CIVILES EN BAJA CALIFORNIA SUR*

Prólogo por Vicente Cardoza López

La conversión de Territorio a Entidad Federativa del Estado de Baja California Sur vino a cristalizar arraigados anhelos de varias generaciones de sudcalifornianos en torno al ejercicio de la autodeterminación pública.

   En ese entonces, hace cuarenta años, este importante evento se vio nutrido con el restablecimiento de los ayuntamientos, la conclusión de la carretera Transpeninsular, la ampliación de la red de Transbordadores, pero sobre todo por la fundación de las instituciones públicas de educación superior y de investigación en funcionamiento desde entonces en esta media península.

   Esto último ha sido una circunstancia muy afortunada porque ha posibilitado, a través de la profesionalización del servicio público, la estructuración de las instituciones públicas y privadas creadas a partir de entonces.

   En este escenario, la Universidad Autónoma de Baja California Sur, fundada en este contexto desarrollador de los años setenta en este rincón lejano de la patria mexicana, ha sido un actor importante que ha contribuido en estas últimas décadas a fortalecer estos procesos de institucionalización a través de sus productos de investigación y la formación de recursos humanos.

   Estos profesionistas han participado activamente en la formalización de los poderes públicos locales establecidos en Baja California Sur, han sido testigos y promotores de su evolución y ajuste a los nuevos tiempos y han desempeñado un relevante papel en la vida educativa, social y cultural en Baja California Sur.

   Sin embargo, la asignatura pendiente de acreditar es la que corresponde a advertir atinadamente las fortalezas, oportunidades y ventajas competitivas que posee Sudcalifornia para promover un desarrollo económico sustentable más consistente que se concrete en la reactivación de sus sectores productivos y la generación de más y mejores empleos.


   Por ello, este libro que tiene en sus manos, formulado por distinguidos universitarios y coordinado por el Dr. Alfonso Guillén Vicente, profesor-investigador adscrito al Departamento Académico de Ciencias Sociales y Jurídicas, representa un esfuerzo de caracterización de la vida pública institucional en Baja California Sur en este ya avanzado nuevo milenio; ejercicio que reconoce el valor de la tarea de hacer memoria de lo que ya sucedió para proyectar mejor los nuevos retos de los mexicanos de Sudcalifornia.

* Presentado el martes 14 de noviembre de 2017 en la UABCS.

MÁXICO MÉXICO

CONMEMORACIÓN

LA ESCUELA SIMÓN BOLÍVAR
DE LA PAZ, BAJA CALIFORNIA SUR*

En los años de 1940 del siglo pasado, la tuberculosis era una enfermedad  mortal y un grave problema de salud en nuestro país. Ello llevó al médico paceño Francisco Cardoza Carballo a gestionar ante el gobernador Francisco J. Múgica, la construcción y operación de un hospital antituberculoso, así como del correspondiente preventorio para hijos de las personas con ese padecimiento.

   El hospital quedó ubicado en la avenida Nicolás Bravo entre Lic. Verdad y Josefa Ortiz de Domínguez, donde algunos años después fue reubicado el hospital “Salvatierra”.

   El preventorio era precisamente para prevenir que los niños se contagiaran de la enfermedad de sus padres, y dentro de él fue establecida una escuela primaria a fin de que ahí mismo recibieran clases sin necesidad de salir a tomarlas en otras escuelas de La Paz. El preventorio estaba donde ahora funciona el jardín de niños “Rosaura Zapata”, en Ignacio Ramírez entre Independencia y 5 de Mayo, y el nuevo plantel recibió el nombre del héroe sudamericano Simón Bolívar.

   El descubrimiento de la causa de la tuberculosis por el médico microbiólogo alemán Robert Koch y el posterior descubrimiento de la vacuna hicieron innecesarios tanto el hospital como el preventorio, que consecuentemente dejaron de funcionar. En 1967, durante el gobierno de Hugo Cervantes del Río se dispuso la nueva edificación de la escuela “Simón Bolívar” en la manzana que ocupa desde entonces (5 de Mayo, Josefa Ortiz de Domínguez, Independencia y Héroes de Independencia).

   Al año siguiente, el embajador de Venezuela estuvo acompañado del gobernador, el comandante de la III Zona Militar, el director de Educación Primaria, el dirigente sindical de los Trabajadores de la Educación, el representante de la Suprema Corte de Justicia y el director de la escuela Normal Urbana para develar el busto de Simón Bolívar en la propia institución, que este día celebra su primer medio siglo mediante un programa que se llevará a cabo durante diez días. Enhorabuena.



CALIFORNIA SUR ARTESANAL



VII VENDIMIA DEL 17 AL 19 DE NOVIEMBRE DE 2017
Informes en el 61214 10726

FERROCARRILES SALINEROS DE BAJA CALIFORNIA SUR

SALINA DE PICHILINGUE*

   En la salina de Pichilingue, ubicada en la ex isla (ahora península) de San Juan Nepomuceno, 14.5 kilómetros al norte de La Paz, las prácticas de transporte eran similares a las de la isla de San José.

   Situado casi en el centro de la tierra ocupada por la salina, el ferrocarril de vía estrecha usaba tracción de mula para el transporte de la sal para el embarcadero. Propiedad de los intereses de Cornejo, de La Paz, y una de las operaciones más pequeñas de sal, Pichilingue normalmente produjo 1,600 a 1,800 toneladas cada año, aunque Zárate reclamó 2,000 toneladas para el año en curso, con un potencial de 5.000 toneladas.

   Otras propiedades salineras en Baja California Sur pueden haber tenido operaciones ferroviarias, en lugares como San Evaristo, en La Paz, y La Salina, en San José del Cabo.
 
   Como resultado de sus búsquedas en esta materia, el investigador publicó 6 años más tarde, en 1988, una extensa obra de 350 páginas profusamente ilustradas, que editó Golden West Books, de San Marino, Alta California, con el título de Baja California Railways.  

* Quinta y última de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, el viernes 13 de octubre de 2017.

EN EL III CENTENARIO LUCTUOSO DEL P. JUAN MA. DE SALVATIERRA, S. J.

ANTIGUA MISIÓN CALIFORNIANA


LOS FERROCARRILES SALINEROS DE BAJA CALIFORNIA SUR

ISLA DE SAN JOSÉ*

Está situada al sur del golfo de California, a unos 80 km al norte de La Paz. Está separada de la península de Baja California por un canal de 6 a 10 km de ancho. La isla tiene aproximadamente 31 km de largo y 10 km de ancho máximo, con superficie que alcanza poco más de 182 km².

En la esquina al sudoeste de la isla de San José, 81.5 kilómetros al noroeste de La Paz, cerca de un punto llamado "El Amortajado", la empresa de un señor Arce operaba un estanque de evaporación considerable. El control de la propiedad fue objeto de una controversia permanente: el representante de Arce informó de sólo 1,100 toneladas anuales de sal, mientras que el de Zárate había estimado salida de casi seis veces esa cifra.
 
Para el transporte de sal desde la mitad de las salinas al embarcadero, una distancia de 200 metros, un ferrocarril, “formado por estrechos pero fuertes listones de madera puesto en acero (que duran más que los carriles ordinarios)..." estaba en uso.


*Cuarta de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, el viernes 13 de octubre de 2017.

CONFERENCIA DE BÁRBARA MEYER

FERROCARRILES SALINEROS DE BCS

ISLA DEL CARMEN

Tiene superficie de 15,000 hectáreas, localizada en la costa oriental de la península californiana, y pertenece al municipio de Loreto, Baja California Sur.

   Afirma Kirchner que “De los ferrocarriles salineros probablemente el más interesante es el de la isla del Carmen, una salina que tiene sus orígenes comerciales en la época de los jesuitas. La familia Viosca, de La Paz, construyó un ferrocarril y vía de 762 mm de ancho antes del año 1875. En 1899 tenía una locomotora de vapor y unos 40 carros para cargar la sal. En 1908, el control de la operación fue transferida a una empresa inglesa, la Compañía Salinera del Pacífico, y después de unos años de operación esporádica mejoró la recolección de sal con un equipo nuevo, incluyendo la primera de dos locomotoras de tipo Plymouth en el año 1929”.
 
   Subraya Kirchner que “Un detalle muy interesante sobre la isla del Carmen apareció en una foto en el trabajo sobre Baja California de Southworth en 1899”, o sea el libro El territorio de la B. C. ilustrada, impreso en San Francisco, y que pudimos reeditar en 1989.

   “El concepto de propulsar un tren o carro de ferrocarril por el viento no fue tan raro” –dice, y agrega que ha visto dibujos de carros de este tipo-, pero esa foto de un carro con una vela, en la isla del Carmen, es el único ejemplar que vio en casi 20 años de investigación sobre ferrocarriles.

   Hace saber el conferenciante que hasta esa fecha existían varios restos del ferrocarril que se podían apreciar, “incluyendo una pequeña sección de vía utilizada para cargar el muelle con un tractor que realizaba las maniobras. Las locomotoras Plymouth quedan como chatarra y, si se busca un poco más, uno puede
encontrar la caldera de la locomotora de vapor, una máquina de la fábrica Baldwin más o menos del año 1880, probablemente de segunda mano y del estado de Colorado, EUA.”


*Tercera de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, el viernes 13 de octubre de 2017.

ATERRIZAJE EN LA PAZ, B. CALIFORNIA SUR

FERROCARRILES SALINEROS DE BAJA CALIFORNIA SUR


LAGUNA OJO DE LIEBRE



La laguna Ojo de Liebre (anteriormente conocida como laguna Scammon, por el cazador ballenero que la registró en sus publicaciones; luego el nombre fue cambiado por Hare's Eye Lagoon y finalmente traducido éste al español), es una albufera o depósito natural de agua en la costa, de menor dimensión que un lago, situada en el municipio de Mulegé, cerca de la ciudad de Guerrero Negro, en la parte noroeste del estado mexicano de Baja California Sur. Se encuentra frente al océano Pacífico y está inscrita como Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO, en la Reserva de la Biosfera del desierto de Sebastián Vizcaíno. Posee una importante planta comercial de sal y es un significativo hábitat para la reproducción e hibernación de la ballena gris así como la foca de puerto y otros mamíferos, como el león marino de California, el elefante marino del norte, la ballena azul y cuatro especies de tortugas marinas en peligro de extinción. Asimismo es refugio de aves acuáticas en  invierno.
 
Este Patrimonio de la Humanidad y la operación de la planta de sal en la laguna Ojo de Liebre evidencian la delicada coexistencia de un hábitat natural con un sistema industrial.

   “La historia de Ojo de Liebre –explica Kirchner- incluye la de una operación clandestina durante el siglo XIX, construida en los 60s para llevar sal a la Alta California; con una vía de 6 km y con tracción de obreros chinos llevaba sal a un muelle.” Muchos años después, en los 20s del siglo pasado, otra empresa construyó un ferrocarril en Ojo de Liebre para la explotación de sal. “Salía de las salinas sobre un muelle muy largo; hoy se puede ver lo que queda de los postes de madera y rieles casi destruidos por la oxidación de la sal.”


Segunda de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, el viernes 13 de octubre de 2017.

TURISMO, RIESGOS Y DESARROLLO

LOS FERROCARRILES SALINEROS DE BAJA CALIFORNIA SUR

POR ELIGIO MOISÉS CORONADO

El Dr. John A. Kirchner, de la Universidad de California en Los Ángeles, ofreció su conferencia acerca de los ferrocarriles en BCS, en la III Semana de Información Histórica de Baja California Sur, en la capital del estado, en noviembre de 1982.

   Esa charla estuvo precedida por la publicación del texto completo del investigador, cuya edición tuve oportunidad de promover a principios del mismo año.

   Comenzó su exposición advirtiendo que “Pocos autores han reparado en los ferrocarriles construidos para servicio en las minas, haciendas, industrias forestales y otras actividades comerciales. En el caso de BCS –dijo-, todos los ferrocarriles construidos en la entidad eran de esa categoría, es decir ferrocarriles o tranvías utilizados para usos particulares y no para carga en general o transportación de pasajeros.”

   “Tratando específicamente de BCS –informó-, es interesante notar que fue la única entidad [del país] que nunca poseyó un ferrocarril en operación bajo concesión federal mexicana.

   “Sin embargo, el número de ferrocarriles realmente construidos en BCS es notable.” Por supuesto, para los fines de esta charla nos ocuparemos sólo de los ferrocarriles dedicados a transportar sal, de los cuales hubo cuatro casos de ferrocarriles ligeros: en la zona de Ojo de Liebre y las islas Del Carmen, San José y San Juan Nepomuceno.


Primera de cinco partes de la exposición presentada en el II Congreso Internacional de Antropología de la Sal efectuado en Cabo San Lucas, California del Sur, del 12 al 16 de octubre de 2017.  

SEMANA DE HISTORIA: CONFERENCIA DE ALFONSO RENÉ GUTIÉRREZ

EL ENCUENTRO DE DOS MUNDOS EN LAS CALIFORNIAS

PERTENENCIA DE CALIFORNIA *


Las preocupaciones por la proliferación del uso del término “baja” para designar a nuestra península, y consecuentemente a cada una de sus dos entidades federativas, ha llevado a la realización de múltiples esfuerzos tendientes a abolir esa viciosa práctica que cada vez más parece haber tomado carta de naturaleza en la vida estatal, incluso con el comodino conformismo, la silenciosa complicidad y la irresponsable indiferencia de muchos de sus propios habitantes, oriundos y avecindados.
 
   Las acciones reivindicatorias del nombre California para esta media península tuvieron culminación legislativa el 31 de diciembre de 1982, hace más de treinta años, en que el gobernador Alberto Alvarado publicó el decreto número 374 mediante el cual fue promulgada la “ley para que se utilice el nombre completo de Baja California Sur, y al mismo tiempo se suprima el calificativo baja”.

   A pesar de ello, la citada disposición no ha tenido vigencia real y se ha propiciado su infracción mediante la ignorancia o el contubernio con los intereses que pretenden negar a esta tierra la propiedad original del nombre de California y adjudicarlo con exclusividad al estado norteamericano que, al fin de cuentas, fue el que recibió tal denominación en segundo término. Las intenciones son, pues, obvias.

   Se argumenta que cualquier empresario puede dar a su negocio la razón social que le venga en gana. Esto es falso porque nadie tiene derecho, por supuesto, a ostentar un nombre público que atente contra la moral y la dignidad de una comunidad, y que atropelle los valores sociales. A todas luces, dígase lo que se dijere, el vocablo baja es denigratorio, infamante, desprestigioso, injurioso, ofensivo.

   Los anglosajones trasladan baja como lower, eso todo el mundo lo sabe. ¿Y ya sabe todo el mundo que lower tiene para ellos el sentido de “más bajo”, “bajar”, “disminuir”, “rebajar”, “disminuirse”? Así que lejos están de dar esta denominación a nuestra tierra y a sus pobladores como expresión “de cariño” –como alguien decía tan ingenua como convencida o convenencieramente--.

  Piénsese, digamos, en la probabilidad de que en uno de estos años tengamos representándonos en algún certamen nacional a una “Señorita Baja”, o que de pronto nuestro gentilicio sea “bajeño”.

   El nombre de California data del siglo XI, y sirvió para designar a un sitio literario que no tuvo realidad geográfica concreta hasta que fue aplicado a un lugar definitivo, por primera vez, y que resultó ser esta parte sur de la península luego de la llegada y permanencia de Hernán Cortés en ella por cerca de dos años (de 1535 a 1537), y lo recibieron por extensión todos los territorios que se hallaban al norte, de modo que nuestra California comprendía desde el cabo de San Lucas hasta los confines norteños del Continente Americano.

   La colonización de la California continental se efectuó con hombres, bienes y productos de la California peninsular a partir de 1769. Para diferenciar a una de otra se les impusieron los respectivos nombres de Antigua o Baja California y Nueva o Alta California; sólo que al pasar ésta a posesión de los norteamericanos se le empezó a llamar únicamente California, y a la otra Baja California.

   Para que aquélla quede en propiedad exclusiva de ese nombre literario y mágico, desde hace largo tiempo se promueve de modo insistente el empleo del adjetivo baja para designar a la primera California, tanto por parte de los estadounidenses como de muchas instancias nacionales conectadas con el comercio y el turismo, principalmente, entre las que se incluyen varias dependencias del gobierno, federales y estatales.

   Urge, por tanto, que no sólo se haga imperar localmente la vigencia del decreto a que se alude, sino que se efectúen trámites ante la federación mexicana, primordialmente las secretarías de Relaciones Exteriores,  de Turismo y de Gobernación para lograr que sea negado o cancelado el registro a asociaciones, empresas y otros organismos que pretendan utilizar en su razón o sinrazón social el pernicioso calificativo baja en sustitución de la designación histórica y constitucional de Baja California Sur, que intereses serviles buscan mutilar agrediendo a uno de los valores más elevados y respetables de su cultura e identidad: el nombre de California que,  como ha quedado dicho, le pertenece en primer término.


* V y última parte de la ponencia presentada al XL Congreso Nacional de Cronistas Mexicanos y I Internacional de la Crónica, del 2 al 8  de septiembre de 2017 en Cancún, Q Roo. El texto in extenso aparecerá en el vol. II de la memoria respectiva.